Après les fantasmes autour du TGV en Auvergne, faisant fi de son coût prohibitif de 15 milliards d’euros, la réalité revient au galop : malgré les investissements conséquents du Conseil régional en faveur des trains du quotidien (Plan rail sur les voies et modernisation des rames), le développement, et pire, le maintien du réseau de transport ferré en Auvergne sont aujourd’hui menacés. D’ores et déjà de graves inquiétudes pèsent sur l’avenir des lignes reliant Clermont-Fd à Tulle, Béziers, et St-Etienne, faute de travaux de modernisation. Pourquoi ?
Car les dotations financières de l’Etat à notre Région vont baisser. Car l’Etat, Réseau Ferré de France et la SNCF souhaitent désormais se concentrer sur les lignes ferroviaires principales et l’interconnexion des grandes villes, au détriment de la desserte des zones moins denses et du Massif Central. Car la SNCF facture très chèrement ses prestations à notre Région pour un service dont la qualité est loin d’être irréprochable. Car le futur Contrat de Plan Etat-Région risque de privilégier la route au détriment du rail, ce qui serait totalement anachronique.
Car les Régions ne disposent toujours pas d’une ressource fiscale affectée au développement du TER, faute d’une volonté politique, à droite comme à gauche, de réorienter en profondeur la fiscalité en faveur du développement durable : taxer les activités polluantes, les bénéfices des sociétés autoroutières, supprimer les multiples avantages fiscaux pour le transport routier et l’aviation, les consommations et les transports inutiles, etc. permettrait non seulement de développer les alternatives au tout routier, d’inciter à la relocalisation de l’économie et de réduire des taxes sur les biens de première nécessité pour les citoyens ou les charges pesant sur le travail des TPE et des PME.
6 réflexions au sujet de “Sauver et développer le rail en Auvergne, il y a urgence !”
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Ce n’est pas la suspension de l’ECOTAXE qui va réduire le financement de l’AFITF qui va inverser la tendance à privilégier la route au rail.
A propos des domaines financés par les CPER (domaine routier exclu en 2007 2013) ci dessous extrait rapport SENAT n°27 2013 et on constate que
« Quand la route sort par la porte, elle revient par la fenêtre ».
EXTRAIT :
Par ces appels à projets, l’Etat sollicite un engagement financier
supplémentaire des collectivités, dans des domaines où elles n’avaient pas
nécessairement prévu d’intervenir ou de dépasser l’engagement fixé dans le
cadre de la négociation des CPER. L’Etat n’assure en effet qu’une partie du financement des projets retenus, laissant aux collectivités et aux acteurs concernés le soin de compléter leur financement. La multiplication des appels à projets entraîne donc des tensions au niveau de la programmation budgétaire des collectivités.
L’exemple des infrastructures routières illustre bien la perturbation
des relations partenariales entre l’Etat et les collectivités créée par la
multiplication des politiques sectorielles conduites hors du cadre des CPER.
Le volet routier a été extrait de la génération 2007-2013 des CPER, en
conformité avec les objectifs qui leur ont été assignés en matière de
développement durable, mais pour réapparaître dans d’autres instruments
contractuels. Or, comme l’a souligné l’Assemblée des départements de France, ces derniers « reprennent la logique des CPER, mais avec une clef de financement moins favorable aux collectivités locales ». Les collectivités ont notamment été sollicitées dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) mis en place pour traduire les orientations du schéma national des infrastructures de transport (SNIT).
MM d’EELV, bonjour.
Autant vous me verrez toujours strictement dressé à vous combattre, vous et les vôtres, dès qu’il s’agira d’organiser le mitage de nos paysages d’Auvergne avec vos hideuse éoliennes industrielles,
Autant je serais à vos coté pour réhabiliter le rail en Auvergne.
Après la fermeture des lignes de Lapeyrouse à Volvic (2007), de Montluçon à Eygurande-Merlines (2008), voilà que se profile pour juillet 2014 la fermeture de la section d’Eygurande-Merlines à Ussel.
La fermeture de cette section de l’Ancienne ligne du Clermont à Tulle entrainera la rupture de la liaison de Limoge à Clermont Ferrand, et la suppression de la transversale de Lyon à Bordeaux.
L’auvergne, et le massif central vont petit à petit devenir un désert ferroviaire, mettant à bas l’œuvre de Monsieur le Duc de Freycinet, initiée à la fin du XIXème siècle.
Sachant inéluctable la raréfaction des carburants venus du pétrole, et la montée tout aussi inéluctable de leur prix, la liberté de se déplacer deviendra un luxe pour beaucoup d’entres nous, si ces lignes secondaires qui irriguent nos cantons ne sont pas préservées.
Le Massif Central en général, et l’Auvergne en particulier, retourneront à cette situation d’enclavement qui était la leur au XIXème siècle, avant la venue du Chemin de Fer.
A mon avis, il est surement plus urgent d’investir dans ce secteur, que dans l’imposture éolienne.
Bonjour à toutes et à tous.
Je vois que mon dernier post a été « modéré », manière politiquement correcte pour dire qu’il a été censuré.
Il n’y avait pourtant rien d’incorrect dans ce post, hors peut-être, le fait que je dénonçais la gabegie de l’imposture éolienne, dont votre mouvement se fait le promoteur ?
Comme je vous l’ai écris, et je persiste, je vous combattrais toujours sur ce terrain.
Par contre, je suis en accord avec vous concernant la nécessité vitale pour notre région de sauvegarder nos lignes secondaires.
Nous aurons le plus grand besoin de ces ligne lorsque, la raréfaction et la monté du prix des carburants, fera du déplacement des biens et des personnes une denrée de luxe.
De la fin du XIXème au début du XXème siècle, le chemin de fer a été l’acteur essentiel du désenclavement du Massif Central.
Insidieusement, nous revenons à la situation qui était la sienne avant que le rail ne desserve les contons les plus isolés.
La SNCF avait pour slogan, dans les années 45/50 :
« Où le train passe, la vie reprend ».
Je peux dire que l’inverse est vrai.
Partout où des gares ont fermé, partout où des lignes ont été supprimées, les économies locales se sont effondrées.
Après la suspension, « pour raison de sécurité », des lignes de Lapeyrouse à Volvic, et d’Eygurande-Merlines à Montluçon, c’est la section d’Eygurande-Merlines à Laqueuille qui passe à la trappe. (22 km jadis à double voie).
Dès lors, on ne voit pas quels trains circuleront sur la section limousine consécutive Ussel – Eygurande-Merlines (18 km à voie unique).
L’étoile ferroviaire d’Eygurande va donc s’éteindre dans une indifférence soigneusement préparée par le tarissement progressif des trains et des périodes de circulation. L’Etat continue de glisser sournoisement la fermeture Eclair séparant le Massif Central en deux parties ne communiquant plus.
C’est la fin désormais actée de l’Intercités Lyon – Bordeaux via Clermont-Ferrand.
Il va devenir impossible de gagner en train le Limousin, du moins depuis l’Auvergne ou Rhône-Alpes.
De même, l’Auvergne devient inaccessible par le rail depuis le Limousin et l’Aquitaine, sauf à faire d’invraisemblables détours facturés au prix fort et ponctués de correspondances incertaines.
Les habitants de communes, telles que Bourg-Lastic ou Messeix, n’auront que le bus ou la voiture pour se déplacer, tant que le prix des carburants leur sera accessible.
Ensuite ?
Ils resteront chez eux, ou bien déménageront dans les banlieues surpeuplées de nos grandes citées…
Ne voyant pas la nécessité de me cacher derrière un pseudo, je signe de mon nom, et assume.
Didier Chateau, de Nohanent.
Je viens de constater que le post auquel je faisais allusion dans l’entrée en matière de mon dernier commentaire a été publié il y a quelques minutes…
Mon « coup de gueule » est donc à considérer comme nul et non avenu.
Bien cordialement,
Didier Chateau.
Je reviens sur ce sujet, car le domaine ferroviaire est une de mes passion, ce qui, je le reconnais, n’est pas gage d’impartialité !
Que peut-on constater ?
Alors que tous les signaux sont au rouge en ce qui concerne les stocks d’énergies fossiles, la route continue à être privilégiée, tant du point de vue du déplacement des personnes, que du transport des marchandises.
On demande à une entreprise d’Etat, non plus d’assurer un service public, mais de faire du bénéfice.
De plus, on demande à cette organisme d’Etat de ne surtout pas faire d’ombre à l’ensemble de l’industrie du transport routier (pris dans le sens large du terme), et si nécessaire, ordre lui est donné de s’effacer.
La technique utilisée est simple :
RFF décide de supprimer une section jugée par elle « non rentable ».
Dans un premier temps, l’entretient de la section est réduis, voir supprimé.
De cette absence d’entretient découlent des limitations de vitesse de plus en plus basses.
Quand le pourrissement de la section visée est à « maturation », RFF présente la note, bien entendu des plus salée, à la région, laquelle, dans la plus part des cas, ne peut ou ne veut pas payer.
La section est donc suspendue « provisoirement » pour « raison de sécurité ».
C’est ce qui c’est passé pour les lignes de Lapeyrouse à Volvic, d’Eygurande à Montluçon, « suspendues provisoirement » depuis respectivement 2007 et 2008, pour « raison de sécurité ».
C’est ce qui va se passer pour la section d’Eygurande à Laqueuille, ce qui amènera obligatoirement la remise en question de la section d’Ussel à Eygurande, ce qui coupera, d’un point de vue ferroviaire, définitivement l’Auvergne du Limousin et de l’Aquitaine.
Et, parallèlement à cette situation, les projets d’élargissement des infrastructures routières vont bon train (gag !), malgré bien souvent un cout pharaonique.
On peut même prétendre que certain de ces projets n’on qu’un but électoraliste, comme par exemple, l’élargissement de la route Départementale 986 entre La Miouze et Pontgibaud, exactement parallèle à la ligne du Chemin de Fer, travaux dont le coût est chiffré à 1 million d’euro le kilomètre !
Le sujet étant un peu long à développer, je prépare une seconde partie.
D.C.
Suite et fin de mon (long) commentaire.
Je fais ce constat :
– En l’espace de 80 ans, le réseau a pratiquement été réduit de moitié, et il est revenu au niveau où il était en 1880.
– Aujourd’hui le réseau se concentre sur les grands axes, et les banlieues des grandes métropoles. On en arrive au fameux « réseau noyau » rêvé par les technocrates anti-ferroviaires des années 60, à l’époque où s’ouvrait un avenir radieux pour l’industrie automobile et tout ce qui gravite autour.
– La France rurale retourne progressivement à son enclavement, et le coût grandissant des énergies ne va pas arranger les choses.
– Le fret ferroviaire, est lui aussi devenu exsangue dans la France rural (suppression du trafic « wagon isolé »), et la fermeture au fret est souvent le prélude à la fermeture complète.
Pourtant, ce réseau secondaire, même s’il est parfois localement déficitaire, n’est-il pas vital pour la pérennité de l’ensemble ?
Que seraient nos grands fleuve, s’ils n’étaient pas alimentés par leurs affluent, aussi modeste soient-ils ?
Notre voisin, la Suisse, non seulement a su garder l’intégralité de son réseau ferré, mais en plus l’a modernisé.
Sommes-nous donc si bêtes en France ?
La question peut se poser.
Afin de compléter votre information sur ce sujet, je vous invite à consulter ces deux liens :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/10/30/28238905.html
Et :
http://transportrail.canalblog.com/pages/les-lignes-secondaires-regionales/27487739.html
(Ce dernier lien est une analyse très fouillée en 4 chapitres. Long, mais instructif)
Cordialement à tous.
Didier Chateau.